一辆普通报废车，卖给国家指定的回收中心能卖1300～1500元，而卖给黑市渠道，则高出500元左右。根据中国物资再生协会的数据，自2006年以来，每年有80万辆报废汽车没有进入正规的拆解渠道，黑市规模估计超过100亿元。
报废车黑市为何潜滋暗长?大量本该报废的汽车通过黑市又流向了何处?带着种种疑问，记者走访了各地的报废车市场，试图揭开这条报废车黑市利益链。
报废车去哪儿
老周的三北报废车厂，属于正规报废车回收企业，原本位于重庆市区，2013年由于经营状况不佳，搬到了租金更便宜也更偏僻的市郊。
在两次走错路口之后，记者终于找到了这家回收厂。偌大的停车场里，被拆卸下来的零件四散于各个角落，几辆轮胎瘪了气的报废车孤零零地停在场地中央，显得格外扎眼。
老周告诉《商界》记者，场地一共有20余亩，可以容纳报废车两百辆左右，但目前只停放了几辆。由于刚过完年，前来报废车辆的客户比平时更少，他干脆给大部分员工们延长了假期。
空空荡荡的厂区，只有一两个工人在分拣拆卸下来的废旧零件。老周告诉记者，他们每年的报废车处理能力可达上千辆，但实际处理量不足500辆。
“我们的客户主要都是各大单位的营运车辆，很少有私人将自己的报废车卖给我们。”导致这种现象的原因有两个：一方面很多私家车主并不知道车辆报废后应该卖给谁，往往有人收他们就卖;另一方面，很多车主在车辆使用年限的最后两年，未缴纳路桥费等费用，如果前往正规报废点，他们需要补交所欠费用。如果直接卖给非正规渠道，就能省去这笔费用。
记者查阅资料发现，2013年全国汽车保有量达到1.3亿辆，根据国际通行的6%的报废率来计算，全国的报废汽车数量应该达到800万辆。但据老周了解，2013年全国正规报废车回收企业，回收规模也不过区区130万辆。两个数据相差悬殊。
根据国务院《报废汽车回收管理办法》，任何单位或者个人不得将报废汽车出售、赠予或者以其他方式转让给非报废汽车回收企业的单位或者个人;不得自行拆解报废汽车。也就是说，回收报废汽车需要专门的经营资质，并且需要在相关的管理部门备案。报废车没流向正规回收企业，难道人间蒸发了?
记者在三北公司所在地商委的网站上查询到，包括三北公司在内，该市一共有10家报废汽车回收企业。这10家企业几乎都陷入同样的困境之中。当记者走访这一名录上的另一家报废车回收企业时，其工厂负责人告诉记者，他们每年的拆解能力是两万辆，但2013年的回收量仅为2000辆，远远低于企业的产能。
“这2000辆的业绩，还是在2013年各地陆续出台了黄标车提前报废奖励政策之后才达到的。”环保部门为了鼓励那些排放不达标的黄标车提早报废，出台了针对这些车辆的报废优惠政策。“往年没有这项政策，连这个业绩都没法达到。”
那么，本应该流入正规报废回收公司的车辆都去哪儿了?
地下拆解生意
为了弄清报废车的流向，记者来到西南地区一个较为知名的旧车市场。这里有不少车贩子专门从事报废车回收的生意。在正规厂家们纷纷“无米下锅”之时，他们的生意却做得风生水起。
一开始，这里的车贩子们都表现得很谨慎，表示不回收报废车，只回收报废车零件。“还是按废铁卖，先称完重再谈价格。”记者向他们表示有一辆报废车没有开过来，有位老板转而补充问了一句：“什么车型，现在多重?”记者告诉他是辆桑塔纳，重1.4吨。这位老板考虑了一下：“先看看车况吧，车况好的话，价格会高点。”
随后，为了拿下这单生意，这位车贩子向记者透露了他们的操作手法：先到车管所办理从A市到B市的转籍手续，手续完成后，并不将车带到B市入籍，而是把车直接卖给车贩子。这样一来，这辆车就可以凭空“消失”了，车主也不用走正规的报废程序，将车卖给具有资质的报废车回收企业。
为什么车主们更愿意将报废车卖给灰色渠道呢?
记者对比后发现，像三北报废车厂这样的正规回收厂花1300元回收的报废车，卖给车贩子的价格竟然在2000元左右。更令记者好奇的是，即便高价收购后，车贩子的获利也会多于正规报废车回收厂。
在记者的进一步询问下，车贩子解释说：“正规回收厂拆解下来的薄钢板、铝和铜，按废品分类出售，一辆车只能挣200块。但如果有些零部件是完好的，比如水箱、电子元件，就有专门的人过来收购，一辆车能够多挣几千块。就算是发动机中残留的机油，也不会漏掉，这些残留的机油被收集在一个塑料桶中，攒满一桶，也可以卖出几百元。”
虽然国家为了防止报废车再次流入市场，规定报废车回收企业必须拆解回收的报废车，还应当在公安机关的监督下解体。报废的客车、轿车等封闭式车身车辆要将车身砸毁，有梁结构车辆如货车等需要将底盘大梁割断。但记者在调查中发现，很多私家车主在对比了回收价格后，还是将报废车卖给了没有资质的回收企业或者个人。
记者向老周求证后得知，报废车如果进入正规的回收中心，价格只能按照称重来计算，而车贩子们收车就不一样了，他们会根据车辆的实际车况来定价，这样定下来的价格往往更高。他们自己也能从中渔利。
以最常见的报废车零件拆解来说，汽车配件市场上的旧汽车零部件中，有很大一部分是来自金属回收公司拆解的报废汽车。不同品牌、型号的报废车拆出来的零部件差价较大，价格主要是根据磨损情况以及市场需求量等情况而定。
例如，一辆轿车的完好的大灯总成如果卖给废品回收公司，基本只能卖个废铁价格，不会超过100元，但如果是卖给那些倒卖报废车零件的车贩子，价格会往上翻好几倍，好点的车甚至可以达到500元。这个过程中，那些没有资质的回收企业或个人获利颇丰。
那么，这些报废车上的零件是如何通过车贩子流入市场的呢?
翻新车的秘密
所谓有需求就有市场，记者在三北报废车厂采访时，就发现有几个人在停车场地里转悠。老周告诉记者，这些人都是来这里淘废旧零件的。“一般是汽修厂的工人，他们会找那些能用的零部件，买回去再加工。”
在正规的回收厂里，除了被销毁的五大总成之外，剩余零件流入汽车维修市场属于正常情况。但是，大量没有流入正规渠道的报废车，就处于一个无法监管的状态了。
一位从业多年的修车师傅告诉记者，大多数汽车维修店都会使用来自灰色渠道的报废车零部件。汽修店的老板们大都认识一些回收报废车的车贩子或者回收站，车贩子一般都是直接把整车卖给汽修店，回收站则会从事一些最初级的拆卸业务，而最关键的翻新加工环节，则是由汽修店自己完成。
例如，一辆使用10年的一汽大众宝来轿车，一个涨紧轮(用于汽车传动系统的皮带涨紧装置)如果是拆车而来，价格300元左右，而同样的原厂件要700多元。汽修厂从黄牛手里批发收零件，价格不到100元。经过汽修厂翻新修复，可以卖出300元的价格，更有甚者冒充原厂件，能卖700元。
记者随机走访了几个车贩子后发现，报废车零件的回收利用只是这个庞大市场的冰山一角，更多的车贩子则是把整车开到维修厂，进行一系列翻新加工，再拿到市场上贩卖。比如，一辆10年左右的宝来轿车，车贩子回收的价格在两万元左右，经过翻新加工过后，车辆价格可以翻倍，达到4万元。车贩子只需要支付一两千块翻新的费用。“这在业内是一个公开的秘密。”
除了这些勉强能用的报废车，有些完全不能使用的事故报废车同样也是香饽饽。在不久前河北警方破获的一起盗车案件中，记者了解到盗车集团专门收购特定车型报废车的行驶证等证件，用来为他们盗窃的相同车型的汽车洗白身份，转而再进入二手车市场。
用一个车贩子的话来说，报废车在他们眼里“浑身是宝”。
“再制造”的困局
从车贩子，到报废车拆解公司，再到各种零件流入汽车维修市场，一条由暴利串联起来的黑色产业链就此形成。
老周向记者抱怨，跟这些非法回收渠道竞争，并不是他们不能把回收价格抬上去，而是国家“五大总成必须报废”的规定，让他们在回收报废车后的处理空间实在有限。例如，报废车上最有利用价值的动力总成系统，国家规定这部分零件只能卖废铁。如果要回收，则会面临法律上的风险。在一些地区，迄今为止都没有一家企业获得再制造汽车零部件的资质。
实际上为了加快再生资源利用，国内也在进行这方面的探索。早在2006年，发改委颁布了《汽车零部件再制造管理办法》，开始在汽车再制造领域开展试点。但是五大总成必须报废的规定一直没有放开。
作为试点之一的一汽大众公司，在大连投资一亿元成立了一个动力总成再制造基地。但这些企业要进行报废汽车零部件的回收，不仅需要取得当地相关部门的许可，其回收范围也只能在厂家所在地。所以，这个厂2014年的预计产量也只有1.5万辆。这与大众每年200多万辆的销量比起来显然微不足道。
其实汽车产业发展较为成熟的欧美国家，再制造的汽车零配件已不是什么新鲜事。以德国为例，三家主要的汽车生产厂家宝马、大众和奔驰都建造了专门的“拆卸流水线”，同时他们还拥有200多家相应的回收企业，各家公司从报废车上重复回收利用的零件种类达到1000多种。
同时，这些车企在研发时就会将产品的可回收利用性考虑在内，以保证汽车上万个零件都易于循环再生使用。这一套完善的制度和完备的产业链，使报废车回收形成了一种循环经济，既绿色环保又有利可图。
结束采访时，老周告诉记者，2014年国家又出台了一系列的报废车补贴措施，包括对黄标车每辆最高1.8万元的补贴。他希望公司的生意，能借着这道东风一点点好起来。
