《收费公路管理条例》今日正式结束公开征求意见，高速公路离“长期收费”更近一步。专家预计，条例经过修改完善后，最快年内就可能公布实施。
而在历时1个月的征求意见过程中，“高速公路将长期收费”引发了一系列争议和追问：长期收费是否合理?巨额亏损从何而来?收费期限为何延长?
高速公路拟将长期收费
据中国新闻网报道，7月21日，交通运输部公布《收费公路管理条例(修订征求意见稿)》，向社会公开征求意见，意见反馈截止时间为2015年8月20日。
意见稿中最引人关注的是对收费期限做出了调整。根据意见稿，政府收费公路中的高速公路实行统借统还，不再规定具体的收费期限，而是以实际偿债期为准，确定收费期限。特许经营高速公路经营期限一般不超过30年，投资规模大、回报周期长的高速公路可以约定超过30年;偿债期、经营期结束后，实行养护管理收费。
这一标准较现行的规定有很大的变化。按照现行条例，政府还贷公路最长收费期限不得超过15年(国家确定的中西部省市为20年);经营性公路最长收费期限不得超过25年(国家确定的中西部省市为30年)，而“收费公路的收费期限届满，必须终止收费”。
北京交通大学经济管理学院教授赵坚在接受采访时表示，征求意见结束后，交通运输部将根据专家建议和公众意见，进一步完善征求意见稿，预计很快就会完成，最快今年内就有可能公布实施。
长期收费是否合理?
在1个月左右的征求意见过程中，高速公路收费期限调整的消息引发很多争议，“长期收费是否合理”成为舆论关注的焦点之一，很多网友对其合理性表达了疑问，甚至担心高速公路会变成“永久提款机”。
面对激烈争论，在交通运输部近期召开的《收费公路管理条例》修订专家学者座谈会上，国家行政学院教授王伟建议：“长期收费的目的不是为了赚钱，而是为了保持我们国家公路建设养护的可持续，保障长期提供优质的通行服务，这一点在修订说明中有必要进一步突出。”
而对于高速路长期收费的合理性，官方给出的答案是肯定的。交通运输部公路局副局长王太在7月21日的新闻发布会上指出，通过对高速公路的功能、特点和资金保障进行的充分调查、研究、论证后认为，高速公路按照“用路者付费”的原则，实行长期收费是合理的。
王太指出，中国处在社会主义初级阶段，专项税收和一般公共财政预算无力承担所有公路的建设、养护、管理和债务偿还的资金需求，这是实际情况。借鉴欧美发达国家的经验和政策的趋势，坚持和依靠收费公路政策，仍然是公路交通可持续发展的必然选择。
中国人民大学公共政策研究院执行院长毛寿龙此前对记者表示，随着高速公路建设成本的不断攀升，在原来规定的固定期限内已无法按时偿清贷款，高速公路总体处于亏损状态。如今不再规定具体的收费期限，增强了灵活性，有利于降低政府性债务风险。
巨额亏损从何而来?
据人民网报道，资金需求巨大，银行贷款成为主要资金来源，加之建设速度加快，积累了高额债务
“印钞机”“车轮一响，黄金万两”……有人说收费公路是一本万利的暴利行业，事实果真如此吗?
“确实有一些建成较早、成本较低、位置较好的高速公路是盈利的，且利润率较高，但高速公路‘贫富不均’，整体上肯定是亏损的。”交通部管理干部学院教授张柱庭说。数据显示，2014年我国收费公路收支缺口高达1571.1亿元，此前三年分别为323亿元、566亿元、661亿元。
巨额亏损从何而来?交通运输部公路局副局长王太认为，原因包括正常还债阶段还本付息支出增长，以及债务规模的不断增加：到去年底，全国收费公路债务余额高达3.8万多亿元。而债务规模大，则与收费公路资金需求巨大及“贷款修路”的资金筹集方式密不可分。
公路特别是高速路成本高，资金需求大。
去年，我国四车道高速公路平均造价为7700万元/公里，是2000年的2.4倍、2004年的1.83倍。“上世纪90年代，一些路段成本仅需1000多万元/公里，前不久新建的京台高速，成本高达3.6亿元/公里。”交通部规划院战略所所长徐丽说，高速路成本升高除因原材料、人工成本上涨外，还受征地拆迁费用上升，以及因地形所限需修大量桥梁、隧道、高架桥等因素影响。
高速公路建设资金大头来自银行贷款。
据统计，现有16.26万公里收费公路累计建设投资为6.15万亿元，以银行贷款为主的债务性资金占七成，且银行商业贷款对高速路这样的基础设施建设一般无利率优惠。“日本通过发债筹集资金，有的利息只有0.78%，而我们的融资成本一般在6%—7%。”国家行政学院教授王伟说。
公路建设加快。
王太认为，债务规模大也由于我国加快了公路建设：2010年，收费公路收支基本平衡;2011年至2014年，新增收费高速公路里程占总里程的31.1%，债务余额占债务总余额的45.6%。
收费公路亏损，除债务规模大这一主因外，也不能忽视其他因素：个别企业严重超编，推高了用人成本、降低了运营效率;有的企业发放高额福利，甚至将资金建设楼堂馆所;有的高速路建设环节层层转包，或控制成本不力，导致超支等。“未来，应加强对收费公路机构编制、财务支出的控制，并引入第三方评价评估机构，对其技术状况、服务质量等作出客观独立的结论。”交通部公路研究院党委书记杨文银说。
收费期限为何延长?
用路者付费原则比全民付费更加公平，且目前车购税、燃油税远难满足公路建设养护实际需求
“任何国家都没有真正意义的免费公路。”王伟表示，全球公路交通资金来源大致有两种：一种由财政负担，资金来自税收;另一种由道路使用者负担。“‘谁用路、谁受益、谁付费’的用路者付费原则更好体现了公平。”
抛开公平性的问题，在收费与收税间做选择，还应考虑具体国情和当前财政保障能力。
据介绍，目前我国车购税主要用于公路建设，包括高速公路建设资本金补助、农村公路建设、国省道改造等;而2009年起开征的燃油税则用于普通公路养护等方面。需要澄清的一点是，“车购税、燃油税、高速路通行费三者支出范围并不一样，没有重复收费问题。”王伟说。
“2013年，我国车购税规模为2234亿元，一般税为1071亿元，而公路建设支出达13692亿元，税收缺口高达10387亿元;燃油税转移支付仅为1443亿元，普通公路养护税收缺口高达1357亿元。”王伟表示，未来收费公路的养护管理、债务偿还，包括社会资本投资回收等，需要通过继续征收通行费予以保证。
在收税与收费之间，交通运输部倾向于后者，即“用路者付费”。按此路径，自然延伸出“在现有基础上延长收费期限，实行长期收费”的政策。
