北京一家汽车企业相关人士向法治周末记者透露，一辆乘用车做油耗检测费用在100万元左右，而一辆新车则需要进行安全碰撞检测、油耗检测、尾气排放检测等诸多测试。这就意味着如果整车企业一年内要上市几款新车，加起来的送检成本至少有几千万元，而规模较大的车企每年可能需要上亿元新车检测费用。
“国内第三方检测机构的检测收费可不便宜。”该人士表示。
中国汽研2013年财报显示，中国汽研实现技术服务收入6.71亿元，毛利率为59.77%，这两项均为其主营业务中最高的一项。
更有行业内人士直指检测机构就是靠这个(检测油耗)挣钱的，车企在车送检之前甚至会修改发动机数据。“比如说测试巡航油耗，把发动机转速调到最低，根本不考虑提速性能，油耗当然低。这个检测机构和企业早就有默契共识。”
汽车行业分析人士称，第三方检测机构与整车企业之间长期存在经济利益，而检测机构的检测结果决定新车能否顺利上市。而工信部并没有对这些机构的权威性和公正性进行详细阐述，这难免就产生了权力寻租的乱象，甚至“帮助”车企通过检测也成为部分检测机构的工作之一。
贾新光认为，目前中国需要建立独立的第三方检测机构，能够复查整车企业提供的油耗。
“现在的第三方机构定位不清，既是经营实体，又是检测机构，还负责国家标准的制定，带有官方色彩，这样难免产生利益纠葛。”贾新光说。
消费者陷投诉困境
国内无车企因造假受罚
虽然不少车主对汽车的“工信部油耗”和“实际油耗”出入较大都深有体会，然而一旦遇到“油耗造假”的问题，消费者却面临“维权无门”的尴尬境地。
“前些年，我们经常会接到汽车油耗问题的投诉。不过，2013年相关投诉数量很少。”中国消费者权益保护法学研究会副秘书长郝庆丰告诉法治周末记者，投诉数量下降并不是因为问题减少，而是许多汽车厂家偷换概念。
“车企公布的这个数据是由诸多客观条件限制后才得出来的，跟消费者理解的油耗不是一个概念。客观条件包括车辆为等速行驶(一般为60或90km/h)，测试环境满足国家规定的风速、风向及温度等条件，而且车辆还要满足空载、关窗、不开空调等严格的要求。这样的油耗数据显然与我们日常驾驶中车辆的真实油耗大相径庭。”郝庆丰说。
“油耗是否造假，还需要对检测机构和厂家进行核实。从消费者维权的角度看，核心的问题是，能否证明油耗偏高是由于汽车质量造成的。这一点很难得到具体的证实，毕竟路况和驾驶习惯等问题必然会造成油耗水平的差异。”郝庆丰表示，从实际效果来看，上市车型虽然依据燃料消耗量标示管理规定进行标识，但是对消费者的参考意义不大。
他进一步解释说，从目前国内的法律保障体系来看，2013年10月1日国家质检总局发布实施的《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》没有明确“油耗虚高”属于“保修期内出现产品质量问题”，消费者难以就此维权。今年3月15日新实施的消费者权益保护法虽有“举证责任倒置，6个月内出现瑕疵，由商家承担举证责任”的条款，但“消费者操作不当、路面拥堵等因素”都可以作为车企辩解的理由。
贾新光亦告诉法治周末记者，我国油耗测试依据的标准已经较为陈旧，目前是按国家标准GB/T19233-2008《轻型汽车燃料消耗量试验方法》，在20至30摄氏度的实验室内，通过冷机启动、加速、稳定车速、减速和怠速的测试，完成四个市区工况循环和一个市郊工况循环，得出油耗数据。工信部油耗测试过于简单，时间短，测试的速度也相对单一。
