有些商户与银行有捆绑性贷款，相互担保，一个走了，将影响一连串。”
更深层次的问题是，如果批发市场赖以生存的市场环境和产业链条不改变，就算搬走了现有的，又会在别的地方冒出新的来。
北京市丰台区的领导谈到，这几年丰台区一直在推动大红门服装批发市场的转移和升级，但收效并不十分明显。主要原因还是市场主体动力不足。大红门地区平均每平方米的摊位租金已达每天15元，与王府井地区相当，还一位难求。因此，疏解光靠行政推动是不可行的，还要充分发挥市场作用。
北京市规委主任黄艳介绍，北京批发市场疏解面临深层次的市场阻力，一个是北京交通的区域向心力很强，便利性无法替代;另一个是不少批发市场就近与低成本加工制造(农民集体用地上建设工业厂房)形成产业链条。据调查统计，丰台区大红门地区销售的服装大约40%来自邻近区县的服装企业和加工作坊。
大型批发市场聚集地被选作首都非核心功能疏解的突破口，显然，并不是一块好啃的骨头。
“疏解”共识易、落实难
北京市卫生局介绍，2013年北京市完成门诊量2.19亿人次，其中三级医院就诊量超过8900万人次，其中包括外地病人3000万左右。用北京市医卫行业人士的话说：目前北京已经变成全国的“看病中心”，对外疏解“很有必要”。过度密集的教育、医疗资源，也被视为亟待疏解的首都非核心功能。
不少教育界人士提出，如果从人力资源供求平衡角度看，目前全国教育资源分布严重失衡，首都明显“过载”，在更大范围内重新布局是必要的。
北京大学城市规划设计中心主任吕斌教授说，目前北京市不仅集中了自然科学、社会学、财经法律、医药卫生、交通航天、石油地质、电力通讯、农林业、文艺体育等学科的国内顶尖高校，还附带有一大批民办高校、职业培训学院，有些并不非得在此开办。
而在中国城市规划设计研究院副院长杨保军看来，北京过度集中的行政资源，也有疏解空间：行政部门事务可分成前台和后台，前台面向全国，后台服务中央，“一些前台的东西可以分出去。只要找到合适的地方依法行政，就能提高效率。”
尽管受访者对疏解首都非核心功能普遍存在共识，但设身处地考虑，他们也对行政决策型搬迁抱有疑虑。部分医疗、教育及行政部门担忧，某些机构外迁后，外部环境变化可能引起机构功能异化，甚至面临着生存和发展的诸多困境。
北京市卫生局局长方来英说，医学发展很大程度上依赖科研队伍，以及多个领域的科技创新，某医疗领域学科进步，必须有领军人物，以及围绕领军人物配备的技术支撑团队。“如果把医院迁到河北，很难解决科研队伍支撑的问题。”
吕斌举了一个极端的例子：如依靠行政力量把北大、清华这样的高校外迁河北，结果可能就是名校实力下滑，毕业生每年“潮汐式”赶回北京求职谋业，起不到疏解效果。
体制壁垒也会对“疏解”形成牵制。万科集团副总裁毛大庆以万科全程参与的北京市某中学搬迁项目为例，讲述了功能外迁的难处。据他介绍，北京市用了三年时间，要把某重点中学从西城区移到房山区，挪动距离约20公里，“但到今天还有17个问题没解决，学校只能带着各种不完备开学”。
“学校希望在房山办成总校，但办到今天还是一个分校，因为涉及编制的问题。”毛大庆说。
记者在采访中还了解到，目前从主观心态来看，功能疏解涉迁人员的动力不足。
中国医师协会养生专业委员会副理事郑志坚坦言：“从我们一线医生来说，你给我一个搞专业的良好环境，我肯定愿意去。但我去又面临一个问题，孩子上学怎么办?这个问题解决不了，我能去吗?”
国外有先例表明，单靠行政力量搬迁成效并不明显。据国土资源部副部长胡存智介绍，目前世界上已经有不少国家做过首都搬迁规划，比如韩国政府专设有首都搬迁工作部，指挥政府所属机构搬迁到指定区域，但实践成效不足，原因是配套环境跟不上，单靠行政手段指挥不动搬迁。
市场主导，增量入手
面对重重阻力，如何做好首都非核心功能疏解这篇大文章，考验着北京市城市管理者的智慧。
在北京市规划委员会主任黄艳看来，功能疏解“不能单项推进，一定要打组合拳，综合功能整体转移”。且疏解会是一个长期的持续的过程，不能急于求成。
受访的专业人士认为，功能疏解应由“政府引导、市场主导”。尤其是在相关产业疏解过程中，政府应尽量避免直接面对市场主体，而是通过消除区域行政壁垒、完善交通基础设施配套、改善公共服务等举措，创造利益驱动和发展预期机制，引导市场主体自愿转型升级，寻找新的发展空间。
一个值得总结的“疏解”案例是，北京市海淀区近两年调整中关村西区电子卖场业态，区域内批发零售业占总体法人单位比重从66%缩减为40%，得益于紧密衔接政府、行业组织、市场主体之间利益关系。政府一方面严厉打击中关村西区电子卖场内的水货、假冒伪劣产品，提高摊位经营成本;同时成立行业发展商会，倡导行业自律，引导批发市场主办方规范经营，配合政府推进业态转型升级。
北京宣房投资管理公司副总经理王占友说，动物园服装批发市场这种单纯批发市场类型的疏解，除了行政疏导外，建议用良币驱逐劣币的方式，在打击违法经营的同时，引入品牌店、电商化经营模式，树立高端升级的示范，形成稳定的利益预期，用利益驱动这些小商户主动疏解。
在疏解教育、医疗以及部分行政事业单位等首都非核心功能过程中，针对存量迁移阻力重重、成本大、效率低的现状，众多专业人士普遍建议，应多从增量入手，明确今后首都非核心功能“只减不增”、增量向周边疏散的大原则，由政府制定约束性政策，加强监督和落实。
记者采访中了解到，目前在北京市城市规划、土地供应等领域，“控制增量”的原则已经得到贯彻。北京市卫计委日前下发的《2014年北京市医政医管工作要点》已明确，北京五环路内将不再批准建立综合性医疗机构;北京市国土资源局发布的《北京市2014年国有建设用地供应计划》中，今年安排工业用地450公顷，不及上年的一半，也是出于配合首都功能疏解的考虑。
方向和路径已经大致明确，但是否就意味着“疏解”的效率会提高?这，还有待进一步观察。
交通梗阻之象
京津冀协同发展如何做到交通先行?区域交通一体化还面临哪些问题?
《财经国家周刊》记者近日在京津冀区域用体验方式，对公路、铁路、航空等多种交通出行情况进行调查，发现京津冀三地之间目前还存在众多断头公路，承担大运力的铁路部分线路衔接还不畅，机场因忙闲不均、航线缺少统筹协调，给旅客带来不便。
受访对象普遍认为：京津冀交通长期各自为政，缺少“一张图”规划，还未形成高效、经济、可靠的运输体系。
公路：省界线筑起“隔离墙”
河北省三河市燕郊开发区与北京市通州区只有一河之隔，成为进出首都的“东大门”。据当地政府部门统计，近年来燕郊与北京来往密切，至少有30万在北京的上班族在燕郊居住。进京的交通需求刚性而强烈，三河市按照实际需求修建了多条道路，但由于跟北京对接不畅，修到潮白河边，就没法过河连通北京。
记者驱车顺着燕郊开发区煤矿路一路向西北，到达北京境内后被一堵土墙拦住去路。记者下车翻过土墙发现，继续向北的路是修通的。记者向旁边一位北京路政人员咨询，得到的回答是：目前北京市等级公路进京口都设置综合检查站，涉及交通、公安、工商、检疫等多个部门。这条路2011年10月建成，但因人手紧，北京至今没有设置检查站，只好在交界处垒墙封堵。
全长900多公里的“北京大外环”高速公路是分流进京货车的重要通道。记者沿燕郊北部的“北京大外环”重要组成部分——密涿支线高速向西行驶，就在快要驶入北京边界的地方，一个醒目的红色“X”号指示牌告诉驾驶员——此路不通。指示牌下、断头路边，视线越过潮白河，对岸通州的村落、厂房清晰可见。
每天往来于燕郊与北京之间的白领张维嘉说，作为一个功能发展尚不成熟的卫星城，未来无论繁荣与衰败，燕郊都将与北京有着无法割裂的联系。日益明显的京津产业外溢，则是带动当地产业“立起来”的最佳机遇，也是燕郊从“睡觉之城”到“产业之城”的必经之路，而前提是必须解决交通问题。存在交通梗阻的不仅在京冀之间。记者发现，天津市静海县台头镇通往河北省霸州市胜芳镇的梁台路设置了限高铁架和限宽石墩。一些过往司机抱怨，在打通京津冀三地交通“大动脉”的同时，也不能忘记疏通省道及次级公路的“毛细血管”。
河北省交通运输厅副巡视员赵同安说，由于公路规划和建设安排未协调一致，影响了京津冀区域公路网互联互通和一体化发展，目前河北与京津之间仍有18条断头路和24条瓶颈路。北京市交通委员会则表示，道路不存在不衔接的问题，只是时间早晚的问题。
三省市交通不畅还表现在车辆的互相限制入城上。北京、天津、石家庄在每天早晚交通高峰时限制外进车辆5个小时。怎样实现中央提出的京津冀一体化从交通开始呢?
铁路：先进京、再入津
记者想从河北省石家庄市乘坐火车赶往天津市。单位的老司机告诉记者，石家庄与天津之间目前不通高速铁路，普通铁路因为是过路车，一天只有一趟，而且要至少六七个小时。如果走高速公路，最快需要5个小时，这还不算路上和进入天津市区的堵车因素。最佳方案是：从石家庄乘坐高铁到北京，然后再从北京换乘高铁去天津。
按照老司机指点，记者从石家庄乘高铁1小时20分钟到达北京西站，转乘地铁20分钟到达北京南站，因为京津城际铁路车次15分钟一趟，记者只等了20分钟就上了车，半小时到达天津站，转乘地铁不到20分钟到达采访目的地。总计用时约3个小时。
经常来往于石家庄和天津的河北工业大学教授孟凡贵说，天津目前缺少西出、南联与京广线联通的高速铁路。从清末至今，津保铁路(天津至保定)呼唤了100余年，至今未通，这不能不说是一种遗憾。
据了解，在京津冀协同发展大环境下，津保高铁建设终于提速，预计在2015年底通车，届时天津至保定1小时通达，天津至石家庄1小时30分钟通达。
“这条高速铁路打通了，可是心理障碍能打通吗?”孟凡贵担忧地说。
在雾霾袭城、道路拥堵的背景下，越来越严格的机动车管限措施提醒人们：京津冀交通一体化，更多的还是应该依赖于更环保、更快捷的轨道交通。
记者发现，河北燕郊地区早高峰时公交车发车间隔不到1分钟，却依然难以满足需求。交通部门人士就表示，从现实情况看，单靠102国道已无法缓解交通压力，亟须打通轨道交通进行分流。
河北省三河市交通运输局副局长勾学利说，北京规划中的M6轻轨终点设在通州东小营，距离燕郊南外环主干道只有2.5公里。他们可以提供土地建设站台、编组站等，就只求北京多设一站就好，只要轻轨通车，就能实现轨道换乘，疏解人流、减缓拥堵。但目前M6轻轨能否跨过潮白河进入燕郊还没有定论，规划中的北京地铁平谷线是否路经燕郊，也尚在争论和考证中。
北京市交通委员会一位官员谈到一个担忧：一旦北京地铁通燕郊，大量外来人口占用地铁交通资源，可能带来更大拥堵，这对北京市区居民出行会意味着什么呢?
航空：忙闲不均
在调查期间，记者曾计划从湖南长沙乘飞机去天津，可一查航班发现，班次很少，而且时间点也不合适。而飞往北京的选择余地相当大，于是决定先飞到北京然后转乘高铁至天津。类似的情况，记者从外地返回河北省省会石家庄时也经历过。与首都国际机场旅客摩肩接踵形成鲜明对比的是，天津滨海机场与石家庄机场显得十分冷清。
天津市交通和港口管理局一位负责人说，目前京津冀主要机场之间客观上存在市场腹地和航线网络的互补，但这是由于地理位置和历史原因形成的，各机场被动接受现实，缺乏主动沟通与协调，致使三地机场航空运输服务产品缺少差异化，容量互补作用发挥不明显，存在首都机场保障能力超载，天津、石家庄机场保障能力未得到充分利用的问题。
记者从首都国际机场附近看到石家庄机场一则推介广告：石家庄机场肩负着为首都机场“分流”的重任，推出空铁联运产品，对北京、涿州、高碑店、邯郸、太原、阳泉、郑州、安阳8城市航空旅客双向报销高铁火车票，即航空旅客无需付高铁票费。与此同时，铁路运输与航空运输中转时间为次日的，由石家庄机场提供一晚免费住宿。
尽管有如此优惠，但统计数据显示，2013年全年北京机场旅客吞吐量达8371.2万人次，容量趋于饱和，而与北京机场相邻的天津
