南航飞行员不满涨薪方案
据悉，在南航普通飞行员人均增资方案中，南航对教员、机长、副驾驶收入均进行了上调。其中，教员人均年收入由约95万元上调至118万元，增长23万元;机长由约77万元上调到约101万元，增长24万元;副驾驶由41万元上调至约48万元。方案还有说明补充，如按全成本口径统计(加保险单位部分)，公司普通教员人均年收入超过120万元，机长超过105万元，调整后机长和教员差距有所下降，待遇差幅由24%缩小至18%。
根据南航去年年报显示，其飞行员人数为6342人。保守以涨幅最低的副驾驶的年增长数计算，南航此次涨薪总额超过4亿元，将直接增加运营成本。
即使如此，很多南航飞行员对此次涨薪方案并不满意。不少南航飞行员表示，南航飞行员的工资本来就很低，这次涨薪方案看起来涨得很多，但是要想达到上述涨幅，必须要飞满飞足，而且要有好的航线。
“机长平均每年涨薪24万是最理想的状态，但是很难达到。飞行员基本工资变化幅度很小，无形中要求飞行员飞得更多才能保障收入，而飞多了过度疲劳怎么解决?为什么给外籍飞行员的待遇是月飞行70小时就够了?”南航一名从业9年的飞行员杨帆(化名)透露。
杨帆对目前薪资水平可谓甚感不满，他表示“如果飞行员整天为生活所累，担心生计问题，考虑如何通过别的渠道增加收入，如何能持久的，长远的，保障每一次起落的安全?”
不仅仅是南航，事实上，在国内航空公司中，三大航的待遇垫底已是业内公认的事实。民营航空公司飞行员的薪资比三大航高出20%以上，三大航飞行员对此早已怨声不断。
深航飞行员李伟对自己目前的薪资状况同样感到不满意。李伟从事飞行员职业已经三年，还差一级便可晋升为机长了。“因深航为国航控股，所以工资水平与国航差不多，在业内都不算高，南航涨薪了之后可能要算国航最低了。”
据李伟介绍，飞行员工资水平跟飞行小时数有关，一般情况下，深航最高级别教员的月薪7万元左右，机长5万~6万元左右，而副驾驶则约2万~3万元，还没开始执飞的飞行学员约3000~4000元。
春秋新闻发言人张武安在接受采时表示：“春秋航空飞行员薪资主要是由基本工资加小时费，再加安全奖等。我们的飞行员是高薪的，比同行业平均水平要高20%-40%，工资待遇比较好，飞行员比较稳定。”
成熟飞行员始终稀缺
据了解，目前，国内航空公司飞行员的来源主要有三个：委托民航院校培训飞行员、军转民、招收外籍飞行员。
其中，委托培训是目前航空公司招收飞行员的主要方式。委托培训主要有“大改驾”和“养成生”，前者是指从大学生转为飞行员，一般是接受两到四年的普通大学课程教育后，再接受一年飞行驾驶专业教育;后者是高中毕业后直接被选拔为飞行员进行培养，在航校接受四年完整的飞行理论课程和飞行训练。
还有一种就是通过社会招聘，招聘符合条件的毕业生去培训。
根据统计，厦航在飞行学员阶段需投入培训费用约100万元/人，从初级副驾驶成长为机长，投入培训费用将达300万元/人。
不过，近年来中国民航进入高速增长时期，各家航空公司都在不断扩大机队规模，因此，飞行员总体需求量很大，尤其是成熟的机长，新建的民营航空公司更是不惜花费重金从三大航空公司撬走成熟飞行员。
厦航招飞信息显示，民航飞行员具有很明确的职业生涯发展规划，根据统计，厦航在飞行学员阶段需投入培训费用约100万元/人，从初级副驾驶成长为机长，投入培训费用将达300万元/人。
民营高薪挖人
曾经历过2004年国航大涨薪的飞行员余小平告诉记者，“那是十年间最大的涨幅，涨了80%左右”。他认为，那次加薪的主因是民营航空公司的进入。在他看来，从那之后经年累月的小幅涨薪，在很大程度上，也得益于民营航空公司的高薪“挖人”举动。
这一说法亦得到了其它飞行员的证实。具介绍，前两年，飞行员基本都是从国营公司来的，因为自己培养的人还达不到民航总局的要求，要有一定飞行经历的副驾驶才能升为机长。
不过，虽然民营的进入对整个飞行员行业的涨薪有影响，但国航当年那次大幅加薪的举动，主要和当年其通过吞并各个地方航空后成为真正意义上的大公司有关。
虽然关于民间资本进入民航领域给飞行员带来的影响程度，各家的飞行员有不同理解，但他们都认可了民间资本对其薪酬的提升作用。
但民营高薪挖人的举动，或将止步。余小平告诉记者，不少民营航空公司都已经同“三大航”签订“关门协议”，承诺互不挖人。
“飞行员流通在中国还没有一个完善的机制，飞行员和航空公司基本上都是签终身合同。跳槽的话非常麻烦。”飞行员李伟(化名)表示。
辞职的正常流程包括—先提交辞职报告，接着公司受理，不过很多航空公司会将受理过程故意拖得很长，甚至两三年都走不完流程，最终让飞行员放弃辞职。并且，即使辞职得到受理，飞行员也可能受制于每年的辞职名额，而无法得到最终核准。
巨额培训费用的赔偿则是一个更为现实的问题。“有些比较开明的航空公司就会明码标价，提出下家给我300万或500万就放人，满足这个价钱就让飞行员跳走，有些财大气粗的下家公司就给得起这个价钱，由此，也经常有劳动纠纷官司产生。”李伟如是说。
不同航空公司储备不均
事实上，飞行员人才紧缺的现象更多源自不同航空公司之间人才储备的不均衡。
一方面，“三大航”凭借雄厚的实力，一直拥有稳定且富余的人才储备机制;另一方面，近年来新成立的民营航空公司只能通过高薪挖角和请国际“外援”的方式来补充人力短板。
据不完全统计，“三大航”目前拥有近60%的飞行员，近年来每年的招飞规模均保持在200~300人之间。
除传统的委托培养模式之外，部分航空公司还通过自建航空学校的方式保持稳定的飞行人才供给，其中以南方航空的艾维航校为典型代表。
根据行业惯例，一名飞行学员成长为一个成熟的机长，大概需要8~10年的时间以及4000小时的飞行积累。在还没有建立起人才培养梯队的情况下，民营只能通过高薪挖人的方式来解决，这在局部造成了飞行员紧缺的现象。
春秋航空新闻发言人张武安表示，“春秋航空当年为引进一名飞行员往往要涨薪20%到40%，另外付给国有航空公司的费用也在200多万元，现在的市场行情可能还要高得多。”
吴贵华称，随着民航局对设立新航空公司审批的放开，未来航空公司之间对飞行员人才的争夺会更加激烈。“以去年成立的瑞丽航空为例，这是‘伊春空难’之后民航局审批通过的第一家新运输航空公司，他在没有任何人才储备的情况下，只能出高价去原有的航空公司挖人。”
飞行员人力资源紧缺的恐慌，也来自于市场需求增长过快的预期。据波音公司预测，全球未来20年需新增飞行员46万人，其中中国需新增7.13万飞行员，这意味着，在目前的基础上再增加两倍。
据不完全统计，国内主要运输航空公司整体运力规模增速近年来始终保持10%以上。通用航空的数据则更加惊人，中国航空器拥有者及驾驶员协会执行秘书长柯玉宝此前表示，目前中国具备完整运营资质的通航企业有122家，还有117家正在筹建，114家仍在接受审定，仅短期内可以计算和预测的通航飞行员缺口超过3000人。
（资料来源：每日经济新闻 时代周报 腾讯财经 和讯 中国广播网）
