此类新城大致可分成两类：一是全新的城市区划，二是紧挨站点的高铁站前区(亦称启动区)。前者属地方大手笔，动辄数十平方公里;后者则规模较小，仅有几平方公里。在统计的36个样本中，有1/3的新城面积在6平方公里以内;余下新城中，有5座面积在40平方公里以上。
南京大学建筑与城市规划学院副教授于涛的研究也发现，京沪高铁沿线的高铁新城空间规划规模上大多采取了“超常规”尺度。如锡东新城达125平方公里、德州高铁新区56平方公里，南京高铁新城以高铁站点为核心的启动区就超过了30平方公里，基本都是在主城基础上实现了“跃进式”增长。
报道称，不少地方政府下了血本。如长沙2009年启动的高铁新城，截至2013年底，长沙在基建上已投入了九十多亿元，未来三年还要投入100亿元。
在能找到投资计划的12座高铁新城中，已投资及计划投资百亿以上的有4座，投资50亿元的有4座，余下1/3为30亿元及以下。
报道指出，正如同中国不少地方出现的“鬼城”一样，高铁新城已表露出类似的隐忧。
据统计，2011年是高铁新城密集开工建设期，相比较其他年份一两座的数据，该年达到了7座。
专家认为，由于高铁站普遍的选址特征，可能会导致新城建设“欲速则不达”。
在南京大学建筑与城市规划学院副教授于涛看来，京沪高铁站点基本选址在距离城市中心较远的郊区甚至是偏远的农村地区。大城市往往体现为近郊区化，而中小城市则多属于远郊区化。这主要是因为大城市更能掌握高铁新城选址的话语权，通过行政等手段可使高铁站点的选址和线路走向尽可能契合城市自身空间发展。
在中国城市规划设计研究院交通分院副总规划师王昊看来，城市中心可供新建用地过少，拆迁工作很难落实，地方政府也有将高铁站放在较为空旷地区的诉求。
“某些高铁站距离城市有三十公里左右。如果这种地段也要建新城和新区，我觉得不太可能，即使能发展也比较缓慢。因为一个新城的发展还是需要有各种条件的，不是光有交通条件就能发展起来的。”段进说。
实际上，不少城市成功实现了以新城发展优化城市布局的目标，如上海、深圳、厦门、青岛等。“但确实也会有城市出现对未来发展预判过高，基础设施建设超前，经济发展赶不上城市发展的雄心壮志这样的情况，运量至今没有达到预期目标的珠海机场以及现在的鄂尔多斯新城就是这方面最典型的例子。”王昊说。
值得注意的是，在一些受访专家看来，高铁新城是地方政府土地财政的另一种包装。而为了支撑土地财政，新城定位过高也就不可避免。
“断供弃房”重现市场给炒房客敲警钟
高铁新城只是城市发展中的一个案例，对于大多数城市而言，今年的房市形式并不如以往红火，比如近期，浙江杭州、温州等城市陆续出现“断供弃房”案例。即购房者停止支付按揭贷款，将缩水房产甩给银行。
据中国新闻网的报道，杭州出现“断供弃房”现象，主要是因为购房者资金供应吃紧，无法继续还贷，该现象多发于“炒房客”群体。
浙江一家国有银行风险管理部负责人表示，“炒房客”受楼市持续下行影响，手持房产难变现而被“套牢”，资金吃紧情况比较普遍，当无力还贷而又“出货”无望时，他们只好承担赔本又赔息的风险。
在房价同比连跌34个月的温州，目前按揭贷款中出现“弃房”的案例41起。与商品房抵押贷款(炒房者)近千起“弃房”案例而言，虽然是“小巫见大巫”，但与去年同期相比仍增加不少。
