事实上，记者了解到，交通运输部到各地的行业管理部门，一直与O2O专车界保持着沟通。无论是从政府特许经营权的长期租值考虑，还是行业管理的有效实施角度，将“专车”服务纳入管理正轨都更有前景。
2015年1月1日，交通运输部制订的《出租汽车经营服务管理规定》开始施行。通过手机预约的专车服务，在定义上可归入“预约出租汽车经营服务”，以有别于可以巡游揽客的“出租汽车经营服务”。在制定这份部门规定时，交通部明确提出，出租汽车是满足城市个性化出行的交通方式。此前，政府部门曾将出租车定义为面向大众的公共交通服务。
但是，这一部门规章却规定，有关车辆承担预约服务，仍需参照出租汽车经营服务的行政许可程序，需“在《出租汽车经营行政许可决定书》、《道路运输经营许可证》、《道路运输证》中注明，预约出租汽车的车身颜色和标识应当有所区别”。
因此，这类许可程序实际上难以独立操作，很可能仍然由过去的行业管理部门按旧有供需测算，向固定的公司主体配置。同时，2014年，北京、上海等地区交通管理部门已先行推出一系列禁止性部门规定，针对租赁汽车转为出租汽车运营的方式。
自1990年代城市出租车行业兴起后，一直主要是向国有控股主体（或集体所有制企业）配置绝大多数出租车经营权，向个人配置的地方，往往是原经营主体出现困难。因此，绝大部分经营权，交通管理部门一旦审批，难以再从国有或集体企业收回。而企业运行主体的国有、集体性质，又令调价覆盖成本变得顾虑重重。
目前，一线城市的出租车行业普遍面临营收下滑挑战。上海市出租车行业协会2013年的预测显示：2011年，当地出租车公司每台车每个月平均盈利892元，2012年下降至654元，2013年将下降到417元，2014年只能盈利156元，2015年每月将会亏损130元。其中各家公司分析，司机社保缴纳额逐年上升是主要原因，因此也可说明，原有单一运营服务已见天花板。
当地出租车行业“份子钱”7年里已经累计下调5次，从1.02万元降至现在的8200元。出租车牌照市场价约在20-50万元。多家装入上市公司资产的上海出租车公司近年财务状况，也与上述趋势相似。
盈利情况较好的一线城市出租车公司如北京银建，其占有北京最大市场份额，其2011-2013年公布的出租车板块营业收入虽在上涨，但该业务营业毛利率却缓慢下滑。近年主要是通过向二、三线城市出租车市场兼并和收购来扩大盈利。
鉴于经营权增值放缓，行业管理痼疾，已经有北京、成都、武汉、珠海等多个城市明确确定，将实质性地推行有限期经营权形式。
2013年4月北京出台文件指出，今后新增出租车辆将实施特许经营制度，出租汽车增量投放将通过竞争方式择优配置给企业，采取特许经营方式，经营期与出租汽车报废年限一致。
当时北京市交通委新闻发言人李晓松解释，过去企业取得了经营许可权后就可以一直拥有，导致一些企业对出租车以包代管，不对司机进行教育培训和管理，主体责任不明确。
因此，相关部门如果先行将“预约出租汽车服务”的行政许可数量管制放开，甚至直接转为备案经营体制，既不会冲击原有出租车格局，还可能培育未来出租车市场的民营主体。互联网企业将可能通过嫁接新的服务业态，提升整个行业的利润空间。如果在2020年新一轮经营权重新配置后，出租车市场出现多种所有制主体，才更可能提升政府特许经营权的市场价值，并让管理部门能有实际作为。
目前，行业竞争还无从谈起。2014年初，国内最大一家跨地域经营的国资出租车公司在短融发行文件中称：“出租车公司盈利主要来自于承包金收入，按每月每车收取，受政府部门相关政策调控，基本固定。因此，出租车司机是否使用叫车软件和通过叫车软件接单量只会与出租车司机自身收入有关，对出租车公司无影响。”
行业管理部门此时的选择，也将是对互联网新命题回应的样本。上海市交通管理部门有关负责人接受21世纪经济报道采访时称，其也在针对互联网引发的行业管理的影响进行研究，目前还没有具体内容，牵涉到国家现有法律法规，作为行业管理部门只能提些建议。“但目前出现的问题必须要遵守现有法律法规。”
1月8日，广州市交通委指出目前一些“专车”涉嫌非法营运，凡利用私家车等社会车辆从事预约出租汽车经营服务的(包括利用手机APP、网络、电话等各种手段提供预约经营服务的)，可以统称为“私租车”，但其同时表示，广州将在国内率先推行约租车服务试点，并欢迎社会互联网平台企业积极参与。
