编者按/在中国铁路八纵八横路网中，最北面的一横由滨洲线(哈尔滨—满洲里)与滨绥线(哈尔滨—绥芬河)构成，加上哈大线(哈尔滨—大连)，三条铁路呈丫字型串联了整个东北三省与内蒙古东部，该地区的重要城市都分布在三条铁路线上。其中滨绥线与滨洲线连接俄罗斯，成为中国利用俄罗斯远东港口与西伯利亚铁路的陆上通道，哈大线则将日本、韩国经中国与俄罗斯、欧洲相连。
这三条铁路实际上是在原中国东方铁路(以下简称“中东铁路”)的基础上所建。早在19世纪末，俄罗斯修建了中东铁路，使中国东北地区成为连接东北亚出海口与俄罗斯、欧洲的中转站与商品集散地。
在新的经贸版图上，中东铁路串联的是俄罗斯、日本、韩国等经济体，加上朝鲜，作为货运通道存在的铁路蕴藏的商机难以限量。但现实与构想往往存在差距，东北亚这个拥有世界4大经济体、17.5亿人口的地区一直难以形成良好的互动与合作，无论是联合国开发署的图们江计划，还 是中国东北沿边开发，都未能形成一个令人满意的区域开发形态。
随着中国“一带一路”设想的提出，俄罗斯远东大开发的意愿越来越强烈，以及中韩自贸区谈判的完成，东北亚遇到了前所未有的机会。
寻找“大通道”商机
2014年的冬天是一个暖冬，但东北三省的经济与中俄、中朝边境城市的贸易都在经历寒冬。《中国经营报》记者调查了解到，受到大环境的影响以及受制于自身经济结构与发展模式，作为东北亚地区中国参与者的东北三省都在感受来自俄罗斯经济疲软与朝鲜经济封闭的压力，尤其是毗邻俄罗斯、朝鲜的城市的冬季消费都表现不佳。
虽然中俄边境城市的旅游与日常消费受到了卢布贬值的冲击，但对于大宗贸易来说，无论是绥芬河，还是满洲里受到的影响都有限，从全国对俄贸易来看，绥芬河、牡丹江、哈尔滨、满洲里连接起来的东北亚大通道作用依然明显。在当地官员眼中，大通道承载的是整个东北亚的贸易，随着“一带一路”规划实施与新一轮振兴东北的政策酝酿，“失速”的东北经济会重上快速道。
“大通道”徘徊
受到2014年俄罗斯经济波动的影响，处于东西两端的绥芬河、满洲里都感到了来自境外的“经济寒流”，春节临近，两座城市除了外国人面孔少见外，异域风情依旧，几乎所有商店都有俄文标示，有的外贸专营店甚至只有俄语招牌，随处可见的西餐厅显示这里等待的主要客户是用刀叉的外国人。但在2014年冬天一些商店和餐厅的生意极其惨淡，受访的服装鞋帽批发商给出的数据是销售下跌了80%，“转内贸利润低，而且设计都是按照俄罗斯的样式做的，内地消费者不一定喜欢。”
“你要是2013年圣诞节前后来，满洲里的大街小巷都是俄罗斯人，来狂欢和购物的人川流不息，一直要热闹到春节。但2014年基本没人来了，我们的生意也不好做了，各方面指标都下降了80%以上。”满洲里步行街旁一家西餐厅的老板对记者表示，对俄罗斯的经济状况很担忧。
同样的情况也发生在距离满洲里近1500公里(铁路)的绥芬河，处于滨绥线东端的绥芬河毗邻俄罗斯远东中心城市符拉迪沃斯托克，自中东铁路开通的100多年前起，这里就是中俄人员往来的窗口。如今，这个出入境旅游集散地也在经历着“俄罗斯经济寒冬”。
走在绥芬河的主要街道上，随处可见纯俄文的商业招牌和俄式西餐厅，但很多商店都挂出了“内销”的中文告示，西餐厅多处于歇业状态。
青云市场在绥芬河是外贸的一面旗帜，也是当地最有名气的外汇交易地点，途经绥芬河去俄罗斯的国内游客、入境的俄罗斯游客大多会选择在青云市场兑换卢布与人民币，但2014年卢布持续贬值后，外汇市场也陷入低迷。“主要是来往的人少了，过去俄罗斯
