北汽不怕贾跃亭试错
尽管质疑声不断，但北汽还是义无反顾地决定与乐视合作并投入资金。“这事关北汽未来的战略发展，而且我们也坚信智能电动车将是未来汽车业发展的方向。”一名北汽内部人士说。
事实上，现在新能源汽车事业已经是北汽集团发展的重中之重。北汽新能源汽车股份有限公司副总经理张勇透露，未来北汽新能源汽车股份有限公司的定位，就是做成一家“科技公司”，而不是“汽车公司”。这已经与特斯拉等科技类车企的发展思路类似。
而为了达到这一目标，北汽正在通过国内外资源的整合、优化，试图将自身的汽车标签变得更具科技感，这些合作包括与韩国SK成立合资工厂生产电池，与西门子公司合作研发驱动电机，当然与乐视合作的超级汽车项目也在北汽的规划之中。
“未来，北汽的新能源汽车将向两极发展，一极是以超级汽车为代表的高端电动智能车，另一极则是面向普通消费者的家用电动车。”上述人士称，现在北汽把主要力量放在了家用电动车的研发上，并将在明后两年投放4~5款A级、A00级和C级电动车。
对于乐视的超级汽车项目，北汽也在将自己掌握的电动车技术，及相关零部件配套体系输送其中。“这就像我们现在使用的智能手机，未来在超级汽车项目上，北汽将提供汽车硬件产品，而乐视的工作是把开发的软件嵌入其中。这就意味着未来超级汽车将是一个开放的平台，除了乐视，其他IT企业也可以将自己研发的app软件放到这一载体上应用。”上述人士称。
这一观点也与乐视的说法相呼应。乐视UI系统开发总监黄滔在12月10日的发布会上表示，乐视的造车思路是软件先行。在软件方面，乐视已经投入了很多人力进行研发，“我们针对传统设计的操作系统进行了很多创新，近期就将召开发布会”。此外，其还透露在语音和体感控制方面也将有所突破。这意味着，超级汽车在终端除了之前所说的汽车触摸屏外，还将承载更多互联网数据交互能力。
除了产品和技术，北汽对超级汽车的帮助也许还将体现在资质申报上。据何毅透露，现在该项目正按照相关部门的要求申请生产资质许可证。而为了尽快拿到电动车生产“资质”，贾跃亭早已做好两手准备。除了单方面向政府主管部门提出申请外，乐视还将选择与汽车企业联手申请，以增加牌照获批的可能性，而有国企背景的北汽现在来看将是乐视申请资质的最佳合作伙伴。
商业难题
乐视试图以汽车作为平台入口，以垂直整合的生态系统重新定义汽车，体现的是“硬件即入口”的商业逻辑。乐视对智能汽车的布局，包括LeUI Auto操作系统+乐视内容+汽车终端+内置第三方应用商店LeTV Store，来打造未来汽车的信息中心，这与乐视之前做盒子、电视，以及未来做手机的思路一脉相通。
在这个“平台+内容+终端+应用”的生态模型中，产生了“硬件收入、内容付费、应用分成、广告收入”四种盈利模式。汽车与电视的共同点是换代周期长，采用低价硬件占领市场、通过附加服务来盈利的模式从消费周期上看是成立的。但这个在电视上尚未完全走通的模式，移植到汽车领域来，难度则大得多。
首先从硬件收入来看。有数据显示，一台6999元的60寸乐视TV销量超过200万台才能实现正常盈利，现在我们尚无法预知乐视汽车的价格区间，但以“智能电动车”的高门槛，不说对标Tesla，瞄准的至少是35万元以上的高端市场。
一个不容忽略的事实是在这个市场，汽车销售的压力丝毫不逊于手机和电视，不同于后者基本上都是本土品牌间的竞争，进口及合资品牌在高端汽车市场拥有强大的话语权，自主品牌至今无一成功案例。我们假定乐视能突出重围，那么需要多长时间和多大的销量才能将前期亏损抚平？要知道，Tesla今日的暂时成功是用十年的亏损和投入换来的，而且Tesla一年的全球销量也不过是5万辆而已，还不如雪佛兰品牌在中国一个月的销量。
再说内容。通过优质和独家的视频内容获取收入在电视端可能不成问题，这是乐视的强项。乐视之所以发力盒子、电视、手机、故事光机、汽车等硬件终端，就是为了让视频内容拥有更多的载体。但由于视频不是车上的刚需，想要用户付费目前看来仍是一个伪命题。更加现实的情况是，用户可以在车上用乐视会员Id登陆，同步收看在其它终端订购的内容，新的收费场景很难产生。
应用分成。这是不少车企所寄予希望的商业模式。福特在2013年CES上宣布将开放其AppLink应用程序接口，让所有手机软件开发者都将能为福特开发应用程序，福特不收取任何费用，随后Applink在6月底登陆中国。但一年半过去，Applink的应用并没有出现我们期待的那种繁荣景象，一方面与车厂严格的风控体系有关，另一方面也缺乏对车载应用需求的挖掘。还有更多车企希望直接把应用商店内嵌到车机里，但目前均无明确时间计划表。
就乐视而言，应用分成模式是其从内容向服务延伸的一种方试，但是如果提供的app还是手机app的移植，就难言良好的用户体验。还有一点需要考量的是偏娱乐、信息类的移动应用在车上究竟有多大的价值空间？如果与安防相关，又面临技术门槛较高，收费难的问题。连福特、通用这么大的体量，都很难吸引到足够的应用开发者，乐视又谈何“应用分成”？
广告收入或许是这几种商业模式中最具操作性的赢利方式。根据乐视网2013年财报显示，广告收入占营业收入的35%，同比增长100.06%，表现最为突出。虽然模式成熟，但在汽车用户量没有做起来之前，说服广告商买账也是一大挑战。
总之，汽车产业链比手机和电视要复杂得多，如果乐视如果不能搞定产业链设计研发、原料采购、生产制造、物流配送、批发零售、售后等基础问题，嫁接于此的互联网生态和商业模式就更加无法成立。
乐视造车也得经得起质疑
乐视造车除了点赞，也得经得起质疑。在信息多元化的时代，质疑也是一种关注，更是一种爱护，希望梦想最终不是“白日梦”。
质疑一：乐视玩的是生态圈，是概念，瞄准的是资本市场认可和股票止跌回升，而非正真的重心在造车。至少从出发点上不够认真。仔细看乐视的野心，往往也是通过“平台+内容+终端+应用”的垂直整合生态模式，乐视企业自然也不例外，通过讲故事和包装“乐视生态圈”概念。但是问题是乐视的体量和把控力能不能承受如此之重？ 毕竟真的要成为互联网汽车，需要整合产业链的方方面面，就说一个看似及其简单的，后座娱乐系统的流量和资费如何搞定，如何取得运营商的支持，太低运营商不干，太高消费者不买账，此刻乐视会不会后悔当初不申请虚拟运营商而哭晕在厕所里呢？
