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一时期以来，多地地方政府加快充电桩配套建设，并尝试创新充电桩设计与充电模式，以利新能源汽车的市场推广。业内分析认为，随着充电设施建设逐步进入2.0新模式，此前困扰电动汽车能源供给的难题有望加速破解。
政策热遭遇市场冷
虽然包括中央和地方政府在内的多级主管部门在推广电动车使用上出台了不少扶持政策，但近来公布的市场数据显示，新能源汽车似乎正在遭遇着“雷声大、雨点小”的尴尬。
在北京，与参与普通小客车购车指标申请人数一路走高不同，新能源汽车的购买热情迅速降温。最新一期新能源车的个人申请人数仅为1763人，环比下降近三成，653家单位申请新能源车的指标为1293个，也比上一期下降了一半。
有电动汽车专家对中国证券报记者解释称，电动汽车的推广受阻的原因，表面来看是车辆产品不如燃油汽车，深入分析会发现，问题多不出在整车企业的车辆产品技术上，而是电动乘用车的能源供给系统无法与燃油汽车相比，比如续航里程少、充电时间长、电池寿命低、充电不方便等。
盖世汽车研究院相关专家指出，新能源和智能化是未来汽车演进的最主要趋势，相对而言，智能化或将更快更早实现，其中主要原因就在于新能源汽车推广受到电池和充电设施等问题的掣肘。
根据《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》规定，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆。但有汽车业内专家指出，倘若包括充电在内的电池问题无法解决，要实现50万辆的产销量目标实是过于乐观。
以北京电动出租车为例，充电桩的缺失和续航里程限制，大大阻碍了电动出租车的营运范围。北汽电动车E150EV虽然增加过充电量，但每天的续航 能力也只有160公里，实际行驶不到6小时。司机接单的时候需要考虑电量剩余，“太远的单子不能接，因为没地方充电，车子半路抛锚需要拖车，这个费用需要 自己出”。因此，尽管北京在加大电动出租车普及和推广力度，但对运营范围还是提出了严格限制：顺义区的电动出租车只能在顺义区营运，甚至连紧接顺义区的首 都机场都不能前往;大兴出租车也只能在大兴区运营。
“公共营运电动车尚且存在如此多的限制性因素，更不用说私家购买的电动车了。”中国汽车工业协会相关人士对记者表示。不过，最近诸多迹象表明，相关部门企图以充电桩入手，解决续航里程不足的问题。
