近日，一所海运高校在上海宣布成立海事司法鉴定中心。且不论海运高校的身份是否适宜从事司法鉴定服务与经营活动，就其公开资料显示的业务范围，包括船舶海损事故、船舶货损机损事故、船舶价值评估、船舶海事以及航运知识产权等，倒是折射出海事法律等航运服务短缺的软肋，引起了笔者的关注与思考。
海事司法鉴定无疑是航运服务的要素之一，也是上海国际航运中心建设致力提升软实力的短缺资源。近十年来，与中国晋身第一贸易大国、港口连续多年保持全球第一、船队规模跻身世界前列、造船订单吨位全球第一、普通船员数居世界第一等多项大指标形成巨大落差的是，航运服务等软实力明显不足，一直被业内外“诟病”。
此前由挪威三家研究机构以“航商集中度、航运金融、航运法律和保险、港口与航运技术”等四大国际航运服务标准，对全球12个港航业发达城市的评价报告显示，同为亚洲国际航运中心的新加坡跃居第一，而上海排名第七。
从航运经济学角度看，多个“第一”的领先指标足已表明，中国已经成为全球海运贸易和航运生产集中的目的地。但航运服务至今还是严重滞后的“洼地”。
过去数十年，中国港口的基础设施、船队运力等硬件建设十分迅猛，原因在于大量的土地、岸线、政府担保性融资和市场准入等资源掌控在政府手里。同样，政府利用这些资源的干预能力，为港航业提供一些航运服务要素，诸如船舶买卖、航运交易、海事仲裁等，但在浓厚的行政化管理色彩下，行业协会、商会并未能真正发挥市场在资源配置中决定性作用，这是航运软实力不足不强的原因所在。
相反，依托全球航运市场资源要素集聚自然形成的航运中心，伦敦至今集中了全球海上保险、海事仲裁等高端航运服务业;新加坡则抓住航运金融、船舶买卖、港口和船舶技术等，吸引入驻的全球造船、货运代理、保险、航运金融机构等，跨国公司的总量超过了上海，并成为继伦敦、纽约后的第三个国际海事仲裁地。
由此可见，航运服务要素并不随着航运生产集中而自然集聚。走出航运服务的“洼地”，已是目前国内港航业的普遍共识。
最近数年，从沿海到长江沿线，各地政府以航运中心作为带动区域经济转型发展的抓手，从硬件建设到软件打造，订计划、立项目，包括为航运服务设指标，排定时间表。从政府的“积极作为”看，往往是事倍功半。
笔者认为，航运中心建设特别是航运服务的软实力，既非像修码头、搞土建、建写字楼那般快速见影，也不应该是政府行为，而必须让市场发挥决定性作用。
在笔者看来，新加坡之所以在航运软实力上领先全球，政府的“积极不干预”应不失为其成功的原因。所谓“积极不干预”，就是简政放权，倾力打造开放、高效的市场环境，包括市场准入低门槛或无门槛，税制简易、低税负。
无论是推进航运中心建设抑或航运软实力提升，说到底是实现全球航运资源要素的配置与优化。从这个意义说，依靠与国际接轨的完善的航运体系和税收机制来吸引航运要素，由市场主体在竞合中促进航运资源要素的流动，譬如航运集群设立海事组合基金，以低税负的政策环境为船旗转换、船舶融资、航运经纪、海上保险、法律服务、海运信托等提供支持，将比政府直接干预和提供航运服务更具效率，更能弥合航运服务的短板，既不会造成企业内部的成本外部化、政府负债率高企，也能大大降低要素资源错配的几率。
作者系航运业资深人士
